Autok

Ezzel az autóval tért vissza 1954-ben az európai Grand Prix bajnokságból lett Formula–1-be a Mercedes-Benz a második világháború után, hogy feltörölje vele Európa összes versenypályáját. 1954. július 4-én versenyezett először, Juan Manuel Fangio meg is nyerte vele a Reimsben rendezett francia GP-t.

A következő versenyen Silverstone-ban kiderült, hogy az áramvonalasított karosszéria – ez a Typ Monza – nem jó a kanyargósabb pályákra, csak a hosszú egyenesekből álló reimsire. Innentől a W196 nyitott kerekű versenyautó lett, Fangio és Stirling Moss az autó 12 versenyéből 9-et megnyert vele

.

A kiállított autóban győzte le egyetlen alkalommal Moss Fangiót, az 1955-ös brit GP-n, Aintreeben. Az autó itt már nyitottan, Moss m

:indjárt győz

Nevének eredete:

A név a "velocipéd" (kerékpár) szó első két szótagjának és a latin "rex" (király) szónak az összetételéből származik. Így jelentése értelemszerűen fordítva tehát Kerékkirály.

A háromkerekű autók rövid

története

A háromkerekű járművek gyártása az 1920-as években kezdődött. Az egyszerű olcsó konstrukció, és a variációk sokasága csábította a gyártókat. Kiemelkedő sporteredményeket is elért az angol Morgan típusú háromkerekű, amelyet J. A. P. gyártmányú motorkerékpár-motor hajtott.

A két világháború közt a gazdasági válság, a vásárlóerő csökkenése, a nyersanyaghiány miatt több háromkerekű jármű jelent meg. Csak egy párat említve: TEMPO, THEIS, MOPS, HERCULES, FRAMO, TATRA és WALTER.

A második világháború után újból elkezdték a háromkerekűek gyártását. Erre a döntésre a nyersanyaghiány, gyenge vásárlóerő, és a szerény műszaki háttér kényszeríttette a gyártókat. Ebből a korszakból megemlíthetjük a német BMW-t és Zündappot stb.

Csehszlovákiában a negyvenes évek végén és az ötvenes évek elején rengeteg volt az amatőr készítésű közlekedési eszköz és a kis sorozatú gyártás is gyakori volt. Így keletkezett a KREIBICH, TRIGA Tripolino, JAB. Sokszor a saját kezű járműkészítés egyszerűbb volt, mint az állami szervektől

beszerezni a vásárlási engedélyt és kivárni a hivatalos sorrendet.

A bevezető végére elérkeztünk az Oskar/Velorex keletkezéséhez, mely a szocializmus gazdasági fejlődésének kezdetén indult, amikor még nem voltak érvényesek a sorozatgyártás szabályai. Nem volt összhangban a gyártás az igényekkel. Ezért sokszor, hogy a gyártás folyamatossága biztosítva legyen, abból dolgoztak, ami éppen beszerezhető volt. A fejlesz

tés párhuzamosan ment a gyártással. Így történt, hogy az Oskar 54-es típusra szerelték a ČZ 150 és a JAWA 250-es kerekeit egyidejűleg. A kerekek néha barnára voltak festve, néha alumíniumból készültek, de megjelentek krómozottak, vagy JAWA-pirosra festettek. A magas és az alacsony alvázak is gyakran váltották egymást, így a változtatás időpontját csak tájékoztató jellegűnek szabad értelmezni. A különböző változtatások a karosszérián (csővázon) sokszor a

hegesztők műve volt, ezért a

zonos két darab nem található. A hegesztési munkákat többnyire nők végezték. Ugyanez vonatkozik a fényszórókra is. Egyidejűleg szerelték a nagy és a kis fényszórókat, de megjelentek az aszimmetrikus fényszórók is.

Az 1896-ban alapított eisenachi autógyár szövevényes története az 1899-es, Decauville mintára gyártott Wartburggal vette kezdetét, majd 1904 után a jóval nagyobb számban készített Dixivel folytatódott, egészen 1928-ig, amikor is a BMW tulajdonába került a cég. A második világháború után a szovjet megszállási zónába és „népi tulajdonba” került a szétbombázott gyár; eleinte a túléléshez szükséges tálak és lábosok előállításával foglalkoztak. Emellett azonban fenyegető rémként tornyosult az üzemben dolgozók fölé a gyártóeszközök szovjet birtokbavétele és elhordása háborús jóvátételként; ezt megakadályozandó, a Németországi Szovjet Katonai Adminisztráció, a SMAD 1945 szeptember 10.-ére tervezett látogatá

sára a megmaradt alkatrészekből és gyártóeszközökkel hat nap alatt öt autót szereltek össze, teljesen kézi munkával. A fejesek a lelkesedést és az autók minőségét látva engedélyezték a vállalat fennmaradását és az eszközökből sem hurcoltak el - legalábbis nem oly sokat, hogy ne lehessen pótolni. Egy hónap múlva hivatalosan is utasítást kapott a cég motorkerékpárok és autók gyártására; Staatliche Aktiengesellschaft Awtowelo, Werk BMW Eisenach néven folytathatta a régi BMW 321-es, 326-os és 327-es modellek gyártását. A le

gnagyobb darabszámban az 1971 köbcentis, 45 lóerős hathengeres 321-es típus készült, amelyből 1950-ig kb. 8500-9000 példányt adtak át. A hasonló szerkezeti elemekre épülő 326-osból 1946-ig mindössze 16 darab készült, míg a sportos, a kétliteres motor 55 / 57 lóerős változatával szerelt 327/2 kabrió és Coupé a cég presztízsmodelljévé vált, amelyet főként a nyugati oldalra exportáltak - a BMW anyavállalat gyár nagy örömére.

1954 EMW 327/2 Coupé (Forrás)

1950-től a lassan újraéledő bajor cég a nyugatnémet kormányon keresztül folyamatos nyomást gyakorolt az eisenachiakra, a névbitorlás felhagyaásáért. Ez végül eredményre vezetett; a negyvenes évek végén megalapított Industrievereinigung volkseiniger Fahrzeugwerke, vagy röviden IFA vállalat, amely a szovjet Awtowelo után felügyelte az NDK járműgyártását, 1952-ben a BMW márkajelzést egyszerűen EMW-re (Eisenacher Motoren Werke) változtatta, a logót pedig stilszerűen vörös-fehérre alakította. Az eisenachi gyáregység a továbbiakban AWE (Automobilwerke Eisenach) néven működött. Ekkorra az autók külsőleg már jócskán eltértek a háború előtti BMW modellektől - leszámítva az 1955-ig gyártott EMW 327/2 kabriót - s lassan megindult a cég saját sportprogramja is.

Az 1957-ben gyártott verda az egyik legjobban elterjedt típus volt a középosztály béliek között. Legfőbb ismertetőjelévé a különleges vonalak kidolgozottsága és a kasztniba tökéletesen illeszkedő kör alakú lámpák váltak. A maffiának olcsó volt beszereznie őket, így gyakran ülünk majd Vitoval is ilyen autókban.

Képek

Oldal: Képgakéria
Régiségek- Kincsek - © 2008 - 2024 - kincsek.hupont.hu

Az, hogy weboldal ingyen annyit jelent, hogy minden ingyenes és korlátlan: weboldal ingyen.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat